Dlaczego odpowiednia opona rowerowa robi różnicę?

Co warto wiedzieć o oponach rowerowych?

• Historia opon rowerowych
• Od opon klinczerowych do opon drutowych
• Jedna do wszystkiego – drutowa opona rowerowa
• Szczególny przypadek opon składanych
• Opona bezdętkowa czy tradycyjna?
  • Wszystko, co musisz wiedzieć o klasycznej oponie i dętce
  • Opona bezdętkowa: Najnowsze opony rowerowe
• Cechy konstrukcyjne opon szytkowych
• Jakie oznaczenia można zobaczyć na oponach?
  • System doboru rozmiaru opon klinczerowej
  • W skrócie: Przegląd dwóch opon i ich oznaczeń
• Specjalne rodzaje opon
  • Opony do rowerów szosowych i triathlonowych
  • Opony do rowerów przełajowych i gravelowych
  • Opony MTB
  • Opony do rowerów miejskich i trekkingowych
  • Opony do rowerów elektrycznych
  • Opony rowerowe do trenażerów rolkowych
  • Opony zimowe
• Ochrona przed przebiciem
• Trwałość i termin wymiany opony rowerowej

Jeśli kiedykolwiek odwiedziłeś wystawę techniczną, być może wiesz, że pierwsze rowery pojawiły się około 1860 roku. Ale czy wiedziałeś, że nie miały one opon? Ich koła przypominały te z powozów – wykonane były wyłącznie z drewna i metalu. Co więcej, to właśnie opona rowerowa stała się prototypem dzisiejszych opon pneumatycznych używanych w samochodach! Przełom nastąpił około 10 lat później wraz z wynalezieniem bicykla. Wtedy pojawiły się pierwsze opony wykonane z litej gumy, zamontowane na stalowych obręczach. Ten zestaw musiał najpierw się „rozkręcić”, zanim rowerzysta mógł efektywnie pedałować. Jeśli myślisz, że w tamtych czasach istniały standardowe rozmiary opon lub że można je było łatwo wymieniać, jesteś w błędzie!
Pierwsze opony rowerowe produkowano z naturalnego kauczuku, który nie zapewniał elastyczności ani amortyzacji, co oznaczało, że jazda była wyjątkowo niewygodna. Ich zaletą była jednak odporność na przebicia. Co ciekawe, współczesne opony pełne (solid tires) nadal bazują na tej koncepcji, oferując najwyższą ochronę przed przebiciami przy zoptymalizowanej wadze. Więcej na ten temat znajdziesz w artykule "Ochrona przed przebiciem opony rowerowej".
W miarę popularyzacji roweru jako środka transportu produkcja opon z litej gumy stawała się coraz bardziej kosztowna i czasochłonna. Wtedy, niemal równocześnie, dwóch wynalazców – John Dunlop, weterynarz, oraz Édouard Michelin – zrewolucjonizowało świat rowerów, tworząc pierwsze opony pneumatyczne (1888–1889). Ich wynalazki stały się fundamentem dla wszystkich opon powietrznych używanych do dziś. Czytaj dalej, aby dowiedzieć się, jak ich konstrukcja różni się od współczesnych opon rowerowych.

Pierwsze opony pneumatyczne były znane jako opony klinczerowe ze względu na sposób ich mocowania do obręczy koła. Nazwa „opona klinczerowa” pochodzi od sposobu, w jaki opony „zaciskają się” na obręczy. Miały one stopkę po lewej i prawej stronie, która również była wykonana z naturalnej gumy i mocowana do kompatybilnego kołnierza obręczy. Reszta gumowej wargi leżała wewnątrz na gołej obręczy i niemal całkowicie otaczała dętkę. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że niezamontowana opona klinczerowa ma znacznie mniejszą średnicę wewnętrzną niż obręcz. Podstawą dla pierwszych opon tego typu była osnowa tekstylna, wykonana na przykład z bawełny, która nadal jest czasami używana. Guma została następnie przyklejona do tej osnowy, a następnie zwulkanizowana. 
Tak narodziła się podstawowa konstrukcja opony, która jest używana do dziś:

W przeciwieństwie do konstrukcji opon, do których jesteśmy przyzwyczajeni dziś, w przeszłości opony były praktycznie zamknięte na całej długości, również w zagłębieniu obręczy. Mimo że stopki były już dość dobrze zdefiniowane, to dodatkowe wsparcie było konieczne, aby opona utrzymywała się na miejscu w obręczy nawet pod naciskiem. W tamtych czasach opony często zsuwały się z obręczy przy ciśnieniach znacznie niższych niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni dzisiaj. W porównaniu z obecnymi oponami, konstrukcja ta powodowała dużą wagę, a wraz z pojawieniem się wyczynowego kolarstwa szosowego konieczne było opracowanie opony, która byłaby również w stanie wytrzymać większe siły. Z tego powodu zawodnicy startujący w wielkich wyścigach kolarskich, takich jak Tour de France czy Giro d'Italia, używali opon szytkowych na początku XX wieku. Niestety, ten rodzaj opon był raczej mniej odpowiedni dla przeciętnego rowerzysty ze względu na ich cenę i sposób, w jaki się prowadziły, i to samo można powiedzieć dzisiaj. Nie wspominając już o tym, że w czasach wojny i niedoborów były one rzadkością. Trudno w to uwierzyć, lecz entuzjaści kolarstwa musieli czekać około 60 lat, zanim opony drutowe stały się normą, jaką są dzisiaj.

Poczyniono ogromne postępy w zakresie opon drutowych. Są lżejsze niż ich poprzedniczki i pewnie utrzymują się na obręczy nawet przy wysokim ciśnieniu w oponach – do 9 barów w przypadku nowoczesnych opon do rowerów szosowych. Opony drutowe pozostają otwarte w zagłębieniu obręczy, to znaczy nad otworami na szprychy, a ich nazwa pochodzi od dwóch cienkich kawałków drutu, które bezpiecznie zaciskają się w zagłębieniu obręczy.  
Opony drutowe są wykonane ze stali lub włókna kevlarowego. Dodatkową stabilność zapewnia osnowa, która owija się wokół drutowej stopki (patrz rys.). Osnowa to kawałek materiału, który służy jako podstawa nośna opony. Im cieńsza osnowa opony drutowej lub opony składanej, tym lepiej dostosowuje się ona do nawierzchni, po której jeździsz. Oznacza to również, że osnowa jest lżejsza. Elastyczność osnowy opony można określić na podstawie liczby zwojów na cal (EPI lub TPI). Guma jest następnie nakładana na osnowę i wulkanizowana. Jest to tzw. mieszanka gumowa lub bieżnik – część opony stykająca się z podłożem – zoptymalizowana pod kątem przyczepności i oporów toczenia. Jest on grubszy, aby opony mogły przejechać określony dystans i aby można było na nim uformować wzór bieżnika.

Kompatybilne obręcze rowerowe, które mogą być również używane do opon składanych, ponieważ mają podobną konstrukcję, mają lekko przegubowe kołnierze, w które wsuwa się drutowa stopka pod wpływem ciśnienia powietrza. Obecnie opony drutowe są dostępne dla każdego typu roweru i są zwykle montowane fabrycznie w kompletnych rowerach, zwłaszcza dla początkujących. Powodem tego jest ich przystępna cena początkowa i trwała konstrukcja o umiarkowanych oporach toczenia i przyczepności. 
Opony drutowe i składane są kompatybilne z tymi samymi obręczami i mają podobną konstrukcję. Istnieją jednak pewne różnice: czytaj dalej, aby dowiedzieć się więcej.

Im mniejsza masa obrotowa, tym łatwiej przyspieszyć. Ponieważ to opony stanowią większość masy rowerów, nic dziwnego, że producenci opon zaczęli optymalizować ich wagę.  
I zrobili to szczególnie skutecznie, wprowadzając składane opony. Opony składane stosowane obecnie w rowerach MTB mogą z łatwością ważyć o 120 g mniej niż porównywalne opony drutowe. Lecz czym jest opona składana? Podobnie jak opona drutowa, opona składana jest również oponą klinczerową, jednak zamiast wiązek drutu stalowego na stopkę stosuje się składane włókna aramidowe, kevlarowe lub nawet węglowe. Oprócz znacznego zmniejszenia wagi, modele te, kosztujące około 6-10 euro więcej, mają tę zaletę, że można je złożyć i łatwo zabrać ze sobą, na przykład na przejażdżkę rowerową.

Teraz spróbujemy odpowiedzieć na nurtujące wszystkich pytanie dotyczące opon rowerowych: czy lepiej i wygodniej jeździć na oponach z dętką, czy może warto zainwestować w system bezdętkowy?

Przedstawiamy klasyczny zestaw opony, dętki i taśmy do obręczy, który jest używany w wielu kompletnych rowerach, które widzimy dzisiaj. Lecz jak to działa?  
Dętka umieszczona jest w kształcie litery U wewnątrz drucianej stopki lub składanej opony. Dętka ta jest następnie pompowana, podobnie jak balon, tak aby przylegała do ściany opony. Zasadniczo taka konfiguracja pozwala systemowi opon dostosować się do wszelkich uderzeń i nierówności, a następnie wyrównać ciśnienie. Dętka jest cienka i wykonana z gumy butylowej lub lateksu, aby masa rotacyjna nie była zbyt wysoka. Zawór służy do dodawania odpowiedniej ilości ciśnienia powietrza. Cienka gumowa dętka po napompowaniu łatwo ulega przebiciu ostrymi przedmiotami, dlatego należy ją chronić przed ostrymi krawędziami obręczy za pomocą taśmy do obręczy.  
Zakładanie opony i dętki jest łatwe. Po nałożeniu taśmy na obręcz i zamontowaniu opony do połowy na obręczy, włóż dętkę. Następnie nasuń wolną stopkę na kołnierz obręczy. Gdy opona w pełni przylega do obręczy i nic nie jest ściśnięte ani zablokowane, można rozpocząć pompowanie.  
System ten wydaje się działać cicho, ale od wewnątrz tarcie między oponą a dętką może oznaczać, że moc wywierana przez rowerzystę jest tracona na zginanie, zwiększając opór toczenia. Aby w jak największym stopniu temu zapobiec, ciśnienie w oponach, na przykład w oponach do rowerów szosowych, powinno być bardzo wysokie, aby zmniejszyć opór toczenia. Zmniejsza to jednak komfort i przyczepność w terenie. A teren często się zmienia, zwłaszcza na pojedynczych trasach.

Po znalezieniu idealnego miejsca do jazdy po miękkim, suchym podłożu, może czekać Cię niemiłe przebudzenie, gdy skręcisz w zakręt i okaże się, że jedziesz po twardym kamieniu. A ostry kamień może zepchnąć wszystko poza krawędź, prowadząc do powstania dwóch małych dziurek, czyli perforacji przypominającej literę V lub ukąszenie węża.  
Stąd angielska nazwa „snake bite”, czyli tzw. ukąszenie węża, które ma miejsce, gdy obręcze ściskają dętkę, aby przebić dwie szczeliny w gumie. Nawet w przypadku standardowych przebić, cienka gumowa dętka jest piętą achillesową i opona ulegnie przebiciu.  
Powinieneś mieć przy sobie zapasową dętkę lub zestaw naprawczy, aby Twoja jazda nie musiała się kończyć, gdy dojdzie do takiej sytuacji. Zazwyczaj będziesz musiał zdjąć tylne koło i oponę, a następnie poszukać przebicia, co może być naprawdę uciążliwe. Potem zajmie ci kolejne 5-10 minut, aby to naprawić i przywrócić wszystko z powrotem na rower.

Jeśli brzmi to dla Ciebie trochę za dużo, możemy cię uspokoić. Przy odrobinie praktyki, jest to łatwe do wykonania, nawet podczas jazdy, i jest to najbardziej przystępny cenowo i szeroko dostępny system. Parę opon z drutowymi stopkami i dętek do roweru miejskiego można zwykle kupić za około 75 euro, nawet w mniejszych sklepach rowerowych, a opony drutowe i powiązane akcesoria do opon są dostępne niemal na całym świecie.

Opony bezdętkowe to specjalny rodzaj opon drutowych, które pierwotnie opracowano dla rowerów górskich. Obecnie składane opony tubeless-ready pozwalają na konwersję do systemu bezdętkowego w różnych typach rowerów, w tym w rowerach elektrycznych i miejskich. Ambitni rowerzyści górscy oraz szosowi od dawna doceniają ich zalety – poniżej dowiesz się dlaczego.

Początkowo konieczne było stosowanie systemu UST, składającego się z kompatybilnych komponentów, takich jak koło, obręcz i opona. Opony były ciężkie ze względu na dodatkową warstwę uszczelniającą z butylu, co pozwalało im utrzymywać ciśnienie bez potrzeby stosowania uszczelniacza, ale jednocześnie czyniło je mało atrakcyjnymi w wyścigach szosowych.

Obecne opony, które można stosować bez dętek, wyróżniają się na tle swoich poprzedników, łącząc najlepsze cechy obu rozwiązań: niską wagę oraz kompatybilność z wieloma dostępnymi na rynku obręczami. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu uszczelniacza, który uszczelnia system, nawet jeśli w konstrukcji opony znajduje się jedynie cienka dodatkowa warstwa, a stopki zostały zaprojektowane tak, aby pasowały do standardowych obręczy. Oczywiście kompatybilność jest zagwarantowana tylko wtedy, gdy obręcze zostały zatwierdzone przez producenta jako tubeless-ready. Oprócz uszczelniacza potrzebne będą również taśma do montażu bezdętkowego, gumowy wentyl oraz pompka o dużej objętości. Dla ułatwienia montażu można także użyć specjalnych pompek lub oddzielnych zbiorników ciśnieniowych.

Po zamontowaniu taśmy bezdętkowej i wentyla możesz zacząć zakładać jedną stronę stopki opony na obręcz. Kolejny krok może być nieco trudny przy pierwszej próbie. Uszczelniacz możesz dodać bezpośrednio w najniższym punkcie opony lub użyć do tego strzykawki. Następnie napompuj oponę, aż usłyszysz charakterystyczny dźwięk „kliknięcia”, świadczący o prawidłowym osadzeniu stopki na obręczy. Obróć kilka razy kołem, aby uszczelniacz równomiernie się rozprowadził i zapewnił pełną szczelność. Na koniec dostosuj ciśnienie zgodnie z zaleceniami producenta opony przed pierwszą jazdą.

Kiedy po raz pierwszy wyruszysz na trasę – niezależnie od tego, czy będzie to asfalt, czy teren – zauważysz, że opony początkowo zachowują się podobnie do tych z dętką. Dopiero kiedy usłyszysz delikatne chlupanie uszczelniacza wewnątrz opony, przypomnisz sobie, że jedziesz na systemie bezdętkowym. Opony bezdętkowe wyróżniają się lepszym tłumieniem drgań, niższymi oporami toczenia, większą przyczepnością oraz lepszą ochroną przed przebiciami i tzw. snake bite. Brak dętki oznacza także mniejszą elastyczność konstrukcji, co w praktyce pozwala na jazdę przy niższym ciśnieniu bez zwiększania oporów toczenia – podobnie jak w przypadku opon z dętką i wysokim ciśnieniem. Czy usłyszysz znajome syknięcie przy snake bite? Nie. Opony bezdętkowe, nawet przy niskim ciśnieniu, eliminują ryzyko tego typu przebicia. Aby spowodować snake bite w oponie bezdętkowej, trzeba by jeździć wyjątkowo agresywnie na trasach enduro lub downhill. Jeśli tak właśnie jeździsz, warto rozważyć dodatkową ochronę przed przebiciami.

Przebicia są najczęstszą przyczyną utraty powietrza w oponach, jednak w systemach bezdętkowych uszkodzenia o średnicy około 4-6 mm uszczelniają się same. Często nawet nie zauważysz przebicia i będziesz kontynuować jazdę bez żadnych przerw. Jeśli jednak przebicie okaże się zbyt duże, możesz naprawić oponę na trasie za pomocą zestawu naprawczego do systemów bezdętkowych lub włożyć standardową dętkę jako awaryjne rozwiązanie.
Niezależnie od tego, czy jeździsz na rowerze gravelowym, czy górskim typu trail, opony bezdętkowe zaskoczą Cię doskonałym tłumieniem drgań i przyczepnością. Komfort jazdy wyraźnie się zwiększa, zwłaszcza w rowerach hardtail oraz w kołach bez zawieszenia. Istnieją jednak dwa drobne minusy. Opony bezdętkowe szybciej tracą ciśnienie, jeśli rower nie jest używany przez dłuższy czas, ale jeśli regularnie sprawdzasz ciśnienie w oponach, nie stanowi to problemu. Ponadto uszczelniacz wysycha po około 6-12 miesiącach i przestaje skutecznie uszczelniać oponę. Oznacza to, że co jakiś czas trzeba go uzupełniać, aby nadal cieszyć się korzyściami systemu bezdętkowego.

Aby ułatwić Ci podjęcie decyzji, przygotowaliśmy listę zalet i wad obu systemów oraz uwzględniliśmy koszty (bez uwzględnienia ceny kół).

Spraye do naprawy opon mogą być szybkim rozwiązaniem w przypadku przebicia opony i dętki, pozwalając na kontynuowanie jazdy bez konieczności natychmiastowej wymiany. Pianka uszczelnia przebicia i nacięcia o wielkości do 2 mm, zapewniając tymczasową ochronę do momentu powrotu do domu.
To nie dla Ciebie? Sprawdź nasze samoprzylepne łatki do naprawy dętek!

Nawet uszczelniacz stosowany w systemie bezdętkowym ma swoje ograniczenia i czasami, po napompowaniu lub ruszeniu, opona znowu zaczyna syczeć. Nie ma jednak powodów do obaw – w takich sytuacjach przydadzą się poręczne zestawy naprawcze do opon bezdętkowych. Wystarczy użyć specjalnego mini widelca, aby wcisnąć do otworu około 5-centymetrową wtyczkę wykonaną z kleistej gumy – bez konieczności zdejmowania opony z obręczy i spuszczania powietrza. Po tym zabiegu uszczelniacz ponownie rozprowadzi się wewnątrz opony i uszczelni ubytek. Wystarczy dopompować oponę i gotowe!

Jeśli chcesz całkowicie uniknąć problemu przebitych opon, zajrzyj od razu do naszej sekcji ochrony przed przebiciami!

Opony szytkowe to specjalny rodzaj opon zorientowanych na osiągi. Przez wiele dziesięcioleci trudno było sobie wyobrazić profesjonalne kolarstwo bez nich i nadal cieszą się pewną popularnością wśród rowerzystów hobbystów i triathlonistów. W przeciwieństwie do opon drutowych, na osnowie opony szytkowej nie ma żadnych stopek. Zamiast tego jest ona zszywana, a następnie przyklejana do obręczy i uszczelniana taśmą bazową. Dętka jest wbudowana w samą oponę. Dodatkowa taśma do obręczy nie jest wymagana, co jest kolejnym sposobem na zmniejszenie wagi.

Opony szytkowe są mocowane na specjalnych obręczach szytkowych bez haków. Obecnie są one często wykonane z włókna węglowego i nie posiadają kołnierzy, co oznacza, że są wyjątkowo lekkie, a masę obrotową można jeszcze bardziej zmniejszyć. Co więcej, niemal wszystkie rowery przełajowe i większość rowerów szosowych ma hamulce tarczowe, dlatego obecne systemy opon szytkowych wyznaczają nowe standardy, jeśli chodzi o przyspieszenie. Opony szytkowe obluzowujące się z powodu ciepła powstającego na powierzchni hamowania obręczy to już przeszłość.

Być może zastanawiasz się: jak te opony są przymocowane do obręczy? 
Podczas montażu opony szytkowe są naciągane na obręcz pod naprężeniem przypominającym pierścień uszczelniający o okrągłym przekroju. Podstawy kompatybilnych felg są wklęsłe, a bok osnowy opony ze szwem dobrze się tu wpasowuje. Opony szytkowe mają również optymalne podparcie, jeśli felgi mają odpowiednią szerokość. Opony są ostatecznie mocowane na miejscu za pomocą specjalnego kleju lub taśmy dwustronnej. Po zamocowaniu w ten sposób i dzięki ultra-elastycznym osnowom, opony szytkowe mogą wytrzymać najwyższe ciśnienia do 10 barów (około 150 psi) i więcej, dzięki czemu opory toczenia są znacznie zmniejszone.  
Jeśli chodzi o osnowy: dzięki 170 TPI/EPI (nici lub końcówek na cal) każdej warstwy osnowy (często składającej się z dwóch do trzech warstw) i zastosowaniu nici bawełnianych lub nawet jedwabnych, opony szytkowe są również wyjątkowo przyczepne. Jednocześnie opór toczenia i waga mogą zostać zredukowane do absolutnego minimum.

Jedna opona, dwie skrajności! Opony szytkowe są w stanie wytrzymać najwyższe ciśnienia, a także niskie ciśnienia. A co najlepsze: istnieje niskie ryzyko przebicia, a ryzyko przebicia typu „snake bite” (dętka stykająca się z krawędziami obręczy) jest wyeliminowane całkowicie. Na tej podstawie nic dziwnego, że opony szytkowe są wybierane w kolarstwie przełajowym ze względu na wysoki poziom przyczepności, a także w jeździe na czas, na torze i w kolarstwie halowym ze względu na niskie opory toczenia. 
Od samego początku w produkcję opon szytkowych włożono wiele ręcznego wysiłku, aby osiągnąć wszystkie te korzyści przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu jakości i trwałości. Wiąże się to z ceną, która zaczyna się od 50 euro za oponę, co sprawia, że nie jest wcale taka tania.

A co mam zrobić, jeśli przebiję oponę? Proste: albo zamontujesz zamienną oponę szytkową, albo użyjesz sprayu naprawczego, albo zastosujesz specjalny uszczelniacz do opon szytkowych. Przy odrobinie wprawy całość jest nawet szybsza niż łatanie dętki, a zanim się obejrzysz, z powrotem wsiądziesz na swoje dwa kółka. Wielu producentów opon szytkowych oferuje serwis naprawczy, więc po powrocie do domu można nawet wysłać do nich opony. Ze względu na wyższą cenę za oponę w porównaniu do opon drutowych, a także wyższe koszty naprawy, nie zalecamy opon szytkowych do jazdy turystycznej lub codziennej, biorąc pod uwagę ich stosunek ceny do wydajności.

Niezależnie od tego, czy są napisane na dużych naklejkach, wydrukowane dużą czcionką na oponie, albo wytrawione lub wytłoczone bardzo małym pismem, praktycznie na każdym elemencie roweru można zobaczyć tajemnicze kombinacje liter i cyfr. I bez wątpienia widziałeś oznaczenia, które wyróżniają się po obu stronach opon? Wzięliśmy dwa przykłady, oponę do rowerów gravelowych i oponę MTB, aby pokazać, co one oznaczają. Ale najpierw chcielibyśmy przedstawić Ci małe wprowadzenie do pozornie nieskończonej głębi systemu doboru rozmiaru opon rowerowych.

Na współczesnych oponach typu clincher – zarówno drutowych, składanych, jak i bezdętkowych – często można znaleźć oznaczenia pochodzące z trzech różnych systemów rozmiarowych: systemu calowego, systemu francuskiego oraz systemu E.T.R.T.O.

W systemie calowym jeden cal odpowiada 25,4 mm. Rozmiary opon są zapisywane albo w postaci dziesiętnej, np. 29 x 2.40 cala, albo jako ułamki, np. 28 x 1 1/2 cala. Pierwsza wartość odnosi się do przybliżonej zewnętrznej średnicy opony, natomiast druga zazwyczaj opisuje jej szerokość. Jeśli podane są trzy wartości zapisane w formie ułamków, np. 28" x 1 5/8" x 1 3/8", to druga wartość oznacza wysokość, a ostatnia szerokość. Pomiędzy wartościami stosuje się znak mnożenia „x”. Gdy rowerzyści mówią o 26er lub 29er, zawsze odnoszą się do pierwszej wartości w systemie calowym. Jeśli zastanawiasz się, w której kategorii rozpocząć poszukiwania odpowiedniej opony w sklepie internetowym BIKE24, często wystarczy odczytać oznaczenie z samej opony. W praktyce jednak podana średnica zewnętrzna rzadko odpowiada rzeczywistej średnicy opony. Wynika to z dużej różnorodności szerokości opon oraz wewnętrznej średnicy obręczy. Szczególną ostrożność należy zachować przy konwersji wartości ułamkowych, np. w przypadku holenderskich rowerów miejskich lub starszych modeli rowerów turystycznych. Po dokonaniu pomiaru może się okazać, że właściwy wybór to model o innej wewnętrznej średnicy.

System E.T.R.T.O (European Tyre and Rim Technical Organisation) to ustandaryzowany system zgodny z normą ISO 5775, który ma na celu ujednolicenie rozmiarów opon i obręczy rowerowych. Wartości w systemie E.T.R.T.O są podawane w milimetrach i mogą wyglądać na przykład tak: 43-584. Pierwsza liczba oznacza szerokość opony, która najczęściej jest mierzona w najszerszym punkcie osnowy. Uzyskany wynik może się różnić w zależności od szerokości obręczy i ciśnienia w oponie. Trzycyfrowa liczba po myślniku to wewnętrzna średnica opony, która odpowiada średnicy obręczy, na którą jest montowana. Oznacza to, że jeśli numer E.T.R.T.O na oponie i obręczy są zgodne, masz pewność, że opona będzie pasować do koła.

Najstarszym systemem oznaczania rozmiarów opon jest prawdopodobnie system francuski. Został on opracowany w kraju, który jest kolebką kolarstwa wyczynowego. Metoda ta opiera się na następującym schemacie: trzycyfrowa liczba oznaczająca przybliżoną zewnętrzną średnicę opony w milimetrach, znak mnożenia „x”, dwucyfrowa liczba określająca szerokość opony w milimetrach oraz litera. Przykładowy zapis wygląda tak: 700x38B. Litera pierwotnie wskazywała zalecaną wewnętrzną średnicę obręczy oraz wysokość opony i była oznaczana od A (najwęższe) do D (najszersze). Jednak z biegiem czasu system ten uległ zmianie i litera nie odnosi się już bezpośrednio do szerokości. Na przykład opony szosowe 700C, mimo oznaczenia literą C, są stosunkowo wąskie i montowane na obręczach o szerokości 21 mm. Z kolei szerokie opony MTB 29er również należą do kategorii 700C w systemie francuskim, mimo że często są używane z obręczami o szerokości 40 mm.

Podsumowanie naszej krótkiej podróży przez systemy oznaczania rozmiarów: Jedynym niezawodnym wskaźnikiem dopasowania opony do Twojego roweru jest system E.T.R.T.O!

Z tego powodu karta specyfikacji każdej opony w szerokiej ofercie BIKE24 zawsze zawiera oznaczenie rozmiaru w systemie E.T.R.T.O.

Jeśli jesteś szczęśliwym posiadaczem rzadkiego klasycznego roweru i na oponie widnieje rozmiar w systemie francuskim zamiast E.T.R.T.O, nie martw się. Możesz zmierzyć wewnętrzną średnicę opony na płaskiej powierzchni, zanotować oznaczenia widniejące na oponie, sprawdzić nasz przegląd rozmiarów opon i znaleźć odpowiadający im rozmiar E.T.R.T.O:

Biorąc pod uwagę różnorodność dyscyplin kolarskich, nic dziwnego, że każda z nich wymaga roweru z odpowiednio zoptymalizowanymi komponentami. Kluczowym elementem wpływającym na wydajność są opony, które wybierasz. Oto krótki przegląd najważniejszych typów opon stosowanych w rowerach górskich, szosowych, gravelowych i innych. 

Opona jest jednym z najważniejszych komponentów w rowerach szosowych i triathlonowych i przekształca moc rowerzysty w osiągi. Standardowo stosowane są wąskie opony 28" niemal bez żadnego wzoru bieżnika. Opony 26" (E.T.R.T.O 571) można znaleźć tylko w bardzo małych rowerach dla kobiet i dzieci. Nowoczesne opony do rowerów szosowych zapewniają wysokie prędkości i maksymalne osiągi przy minimalnych oporach toczenia i niskiej wadze.  
Jednocześnie, dzięki większemu przekrojowi, najnowsze konstrukcje zapewniają zarówno przyczepność na zakrętach, jak i komfort. Ale w jaki sposób? Klasyczna opona szosowa jest bardzo wąska (poprzednio 19-21 mm) i napompowana do 8 barów, aby była twarda jak skała (biedne obręcze!) dla optymalnego oporu toczenia i aerodynamiki. Ale ta konfiguracja jest obecnie postrzegana jako przestarzała. Dzięki cieńszym osnowom, oponom bezdętkowym i, w zależności od ciśnienia w oponie, nieco bardziej zaokrąglonej powierzchni styku, możliwe było zwiększenie objętości i szerokości opon rowerów szosowych w celu zwiększenia komfortu. Bardzo cienka osnowa i opony bezdętkowe oznaczają mniejsze ugięcie.

Ale o co chodzi z bardziej okrągłą powierzchnią styku? Powierzchnia styku jest jak ślad opony i jest tworzona w zależności od ciśnienia, stabilności opony, objętości i wzoru bieżnika. Bardziej tradycyjne opony do rowerów szosowych tworzyły powierzchnię styku w kształcie elipsy, podczas gdy nowoczesne, bardziej masywne konstrukcje są bardziej podobne do koła. Opona z szeroką powierzchnią styku mniej się odkształca podczas toczenia, co ma pozytywny wpływ na opór toczenia. Oczywiście działa to optymalnie tylko przy równym ciśnieniu w oponach. Cieńsza konstrukcja i kompatybilność z oponami bezdętkowymi pozwala zmniejszyć ciśnienie w oponie, aby zapewnić lepsze tłumienie i przyczepność, a jednocześnie niski opór.

Te innowacje techniczne doprowadziły do powstania dwóch różnych linii rozwoju w tym sektorze opon: szerszych opon turystycznych o zwiększonej ochronie przed przebiciem, które często są przystosowane do opon bezdętkowych, oraz wyjątkowo lekkich opon szytkowych do wyścigów.  
Większość turystycznych rowerów szosowych jest wyposażona w składane opony o szerokości 25-28 mm i ciśnieniu do 6,5 bara. Oferują one dobrą równowagę między komfortem i oporami toczenia, szczególnie jeśli są przystosowane do jazdy bezdętkowej, dlatego są przeznaczone dla ambitnych entuzjastów sportu i rowerzystów hobbystów, którzy nie liczą na każdy wat mocy. Z drugiej strony, wielu sportowców amatorów i profesjonalistów woli mocniej, dalej i szybciej, dlatego wybiera opony szytkowe o szerokości 22-24 mm, a czasem nawet pompuje je do ponad 9 barów, aby osiągnąć najlepsze czasy podczas wyścigów. Jednak nic nie może się równać z super lekkimi oponami triathlonowymi i szosowymi z ich ultra cienkimi jedwabnymi osnowami w połączeniu z karbonowymi kołami. 
Sytuacja wygląda nieco inaczej, jeśli chodzi o rowery treningowe. Stosowane są opony składane o szerokości od 23 do 25 mm, dzięki czemu łatwiej jest poradzić sobie z przebiciem opony. W sektorze kolarstwa szosowego opony klinczerowe z nieelastycznymi drutowymi stopkami są używane tylko w tańszych kompletnych rowerach dla początkujących i można je z czasem łatwo zastąpić lżejszymi oponami składanymi.

A co czeka nas w przyszłości? Jak już wspomnieliśmy, popyt na systemy opon bezdętkowych rośnie, także w przypadku rowerów szosowych. Na większą przyczepność i zwiększoną ochronę przed przebiciami i perforacją typu „snake bite” decydują się nawet profesjonaliści podczas klasyków w kalendarzu kolarskim, takich jak Paris Roubaix.

Obecne rowery przełajowe i gravelowe łączą w sobie to, co najlepsze z obu światów, zachowując szybkie, wygodne właściwości jezdne na szosie, lecz mając wystarczająco dużo zapasu, aby rowerzyści mogli również dobrze się bawić na szutrowych ścieżkach i trasach typu flow trail. Aby było to możliwe, wymagane są między innymi specjalne opony do rowerów gravelowych. Opony dostępne w rozmiarach 27,5" (650B), 28" lub 29" mają lepsze właściwości tłumiące dzięki szerszym kombinacjom kół i opon, zapewniając typowy dla rowerów gravelowych komfort i większą przyczepność. Odwiedź naszą stronę kategorii opon szutrowych i dowiedz się więcej o obręczach przeznaczonych specjalnie dla rowerzystów poruszających się po szutrowych drogach.

Opony przełajowe zgodne z międzynarodowymi przepisami UCI mają szerokość 33 mm..

Ramy stosowane w rowerach przełajowych mogą jednak przyjmować większe opony o szerokości od 35 do 37 mm. W zależności od podłoża, po którym jeździsz, opony te będą miały różne wzory bieżnika, aby zapewnić przyczepność na przykład na błocie, śliskiej trawie lub małych kamykach. Standardowo stosowane są lekkie składane opony z tradycyjnymi dętkami, jednak trend zmierza w kierunku opon bezdętkowych. Jednak większość profesjonalnych kolarzy przełajowych zdobywa przewagę podczas wyścigów na oponach szytkowych.

Wypustki bieżnika to prawdopodobnie jedna z najważniejszych cech współczesnych opon do rowerów górskich. Być może myślisz, że to dziwne słowo – co ono ma wspólnego z oponami rowerowymi? Wypustki, występy lub kolce odnoszą się do wypukłych kawałków gumy, które tworzą wzór bieżnika opon MTB i nadają im charakterystyczny, agresywny wygląd. Ich rozmiar i sposób rozmieszczenia może stanowić przedmiot badań naukowych, a do ich formowania często stosuje się zoptymalizowaną mieszankę gumy.  
Możesz się zastanawiać: „O co tyle zamieszania?” Aby nieco przybliżyć temat, rzućmy okiem na dwa typowe rodzaje tras MTB.

Współczesne trasy wyścigów cross-country skupiają się na osiąganiu przez zawodników jak najlepszych czasów na terenowym torze. Zazwyczaj są one eklektyczną mieszanką szybkich płaskich odcinków, stromych podjazdów i wymagających zjazdów. Podłoże zmienia się między szosą a luźnymi, twardymi lub błotnistymi ścieżkami przez lasy i pola, a napotkać można nawet kilka zjazdów, aby zawodnicy mogli trochę odetchnąć.

Z drugiej strony, trasy downhillowe, jak sama nazwa wskazuje, to strome, niemal nieprzerwane zjazdy z twardymi, ostrymi skałami, porośniętym korzeniami podłożem i niewiarygodnie wysokimi spadkami i skokami. Warunki jazdy są niezwykle trudne, ponieważ podłoże może być całkowicie podmyte i błotniste lub pokryte luźnym żwirem i dużymi kamieniami. 
Jasne jest, że opony muszą być odpowiednio zoptymalizowane w zależności od stylu jazdy; można je podzielić na następujące podstawowe typy, z których każdy ma swoje charakterystyczne cechy:

*Opony do terenu mieszanego są również znane jako opony hybrydowe

Możesz filtrować według tych typów w sklepie internetowym BIKE24. Możesz także wybierać spośród różnych rozmiarów opon (mniejsze niż 26", 26", 27,5" [650B] i 29"), dzięki czemu możesz wyposażyć swój rower MTB w nowy zestaw opon, niezależnie od tego, czy jest to aktualny model, czy starsza wersja. Niemal wszystkie oryginalne opony MTB są obecnie dostępne z różnymi rodzajami osnowy, a także ze wzmocnionymi ścianami bocznymi lub bez nich.

Duża, większa, największa: Jeśli chodzi o ostatnie zmiany w oponach do rowerów górskich, sporo wydarzyło się w zakresie szerokości opon. Opony bezdętkowe umożliwiły zwiększenie szerokości w celu zwiększenia komfortu i tłumienia, przy jednoczesnym utrzymaniu oporów toczenia na rozsądnym poziomie. W skrajnych przypadkach opony plus-size mogą mieć nawet 3,0" szerokości. Rowery e-MTB są atrakcyjną opcją do rozpoczęcia jazdy na rowerze górskim, a popyt na nie obecnie rośnie. W odpowiedzi na potrzeby rynku producenci wprowadzili wzmocnione wersje swoich najpopularniejszych opon oraz specjalne modele przeznaczone do e-MTB.

Jeśli masz możliwość, ruszaj na trasy z BIKE24. Nasza strona ma opcje filtrowania i wyraźnie rozróżnia nazwy opon, dzięki czemu zawsze możesz uzyskać przegląd oferty i łatwo poruszać się między niedrogimi oponami drutowymi, lekkimi oponami składanymi i modelami bezdętkowymi. Co więcej, bezdętkowe opony MTB są najpopularniejszym sposobem modernizacji roweru MTB, ponieważ mają najlepszy stosunek kosztów do korzyści.

Dla wielu osób rowery miejskie i trekkingowe są jednymi z najbardziej niezawodnych towarzyszy każdego dnia. Nawet najlepszy rower wymaga wymiany zużywających się części po kilku tysiącach kilometrów. Oprócz napędu dotyczy to w szczególności opon. 
Rowery miejskie i trekkingowe są zwykle fabrycznie wyposażone w opony klinczerowe. Większość z nich oferuje bardzo dobry stosunek ceny do trwałości. Klasyczne rowery miejskie jeżdżą na oponach 26", jednak opony w formacie 28", które sprawdziły się w rowerach trekkingowych, coraz częściej znajdują zastosowanie także w rowerach miejskich. Szersze modele, znane również jako opony balonowe, przy odpowiednim ciśnieniu oferują zauważalnie większy komfort dla często pozbawionych amortyzacji rowerów miejskich i turystycznych. Ponadto nowoczesne opony do rowerów trekkingowych i miejskich są zoptymalizowane pod kątem skutecznego zmniejszenia oporów toczenia w porównaniu ze specyfikacją fabryczną i zwiększenia bezpieczeństwa, np. dzięki zintegrowanym paskom odblaskowym lub większej ochronie przed przebiciem.

Istnieje wybór różnych opon lub typów bieżnika:

Klasyczne opony do rowerów miejskich często mają bieżnik bez profilu i tylko delikatny negatywny bieżnik po bokach. Niektóre opony mają również drobny wzór diamentowy, zapewniający lepszą przyczepność na przykład na piasku i mokrej nawierzchni. Zaleta: Dobre właściwości toczenia, szczególnie w środkowej części bieżnika, a także maksymalny kontakt z nawierzchnią zapewniają dużą przyczepność i usuwają wodę, piasek i małe kamienie w kierunku boków. Wada: Słaba przyczepność na brudnych drogach, błocie lub miękkich nawierzchniach.

Opony trekkingowe z wyraźnym, negatywnym bieżnikiem blokowym osiągają idealną równowagę między dobrym zachowaniem podczas toczenia i przede wszystkim przyczepnością na zakrętach, dlatego modele, które są standardem w sektorze trekkingowym, są również coraz bardziej popularne w rowerach miejskich. Mają one płaską część lub centralne żebro pośrodku zapewniające niskie opory toczenia. Zaleta: Niskie opory toczenia na prostych torach, ciche zachowanie podczas toczenia. Na przykład po lewej i prawej stronie bieżnika bloki ciągłe przeplatają się z blokami skrzyżowanymi z lamelami. Zaleta: Duża powierzchnia styku zapewnia lepsze dopasowanie do nierównego terenu oraz skuteczniejsze odprowadzanie wody i drobnych cząstek na boki.

Ostatnie w tej trójce są tzw. opony semi-slick. Ich bieżnik ma zazwyczaj wąskie, małe klocki, ciągłe centralne żebro, bieżnik diamentowy lub negatywny. Są wyposażone w mniejsze klocki boczne w kierunku boków opony. Zaleta: Niskie opory toczenia w centralnej części oraz znaczny wzrost przyczepności na zakrętach lub podczas pochylania, nawet gdy zdecydujesz się opuścić miejską nawierzchnię i wybrać się na wieś. 

Wspomaganie silnikiem elektrycznym zapewnia niesamowitą moc przyspieszenia i wydajność pod górę. Jednak aby to osiągnąć, komponenty roweru należy odpowiednio zoptymalizować pod kątem obciążenia. Kluczową rolę odgrywają tutaj opony do rowerów elektrycznych. Podobnie jak rowery, są one podzielone na opony do 25 km/h (rowery typu pedelec) i do 50 km/h (e-rowery, rowery typu S-pedelec). Dla łatwego rozróżnienia, obudowy posiadają łatwo rozpoznawalne nadruki, takie jak E-Bike ready, E-Bike ready 25, E25 lub E-Bike ready 50 lub E50. Opony rowerowe z oznaczeniem testowym ECE-R75 zostały certyfikowane dla rowerów elektrycznych i rowerów typu S-pedelec poruszających się z prędkością do 50 km/h.  
Jednak producenci opon zalecają również stosowanie specjalnych opon E25 do rowerów elektrycznych, które rozwijają prędkość do 25 km/h ze wspomaganiem pedałowania. Czy to tylko marketing, czy jest w tym coś więcej?

Nowoczesny rower elektryczny może stale dostarczać do 250 watów i szczytowo ponad 500 watów dodatkowej mocy, a także moment obrotowy wynoszący niemal 90 Nm. Jeśli połączyć tę dodatkową moc z wydajnością rowerzysty, szybko generowane są ogromne siły i wysokie średnie prędkości. Rower elektryczny waży zwykle ponad 20 kg, co dodatkowo obciąża jego części nośne. Z tych powodów opony do rowerów elektrycznych, a także komponenty napędu i zawieszenia muszą być bardziej wytrzymałe. Aby zapewnić komfortową jazdę pomimo większej masy własnej, opony do rowerów elektrycznych są zwykle nieco szersze. Lecz nie martw się, zwiększona masa obrotowa i opór toczenia są łatwo kompensowane przez zwiększoną moc silnika.  
Zwiększona szerokość zapewnia również lepszą trakcję nawet na zakrętach i lepsze przenoszenie siły hamowania. Podstawowa struktura jest bardziej stabilna, co zapewnia większą kontrolę. Konstrukcja jest optymalnie uzupełniona przez skomplikowaną wielowarstwową ochronę przed przebiciem, aby zminimalizować ryzyko przebicia opony, a także przez mieszanki gumowe o mniejszej ścieralności.

Opony do rowerów elektrycznych oferują lepszą ochronę przed przebiciem na bieżniku i wzmocnione ściany boczne (przydatne również przy niskim ciśnieniu powietrza w terenie). Pomaga to złagodzić większy wysiłek związany z naprawą i bardziej skomplikowaną obsługę roweru elektrycznego na drodze. Ponadto wzmocnienia osnowy i ściany bocznej zapobiegają wyboczeniu podczas jazdy pod kątem, zwłaszcza przy mniejszym ciśnieniu powietrza.

Trenażery rowerowe to jeden z najpopularniejszych sprzętów treningowych wśród kolarzy. Stacjonarny rower mocowany jest za tylne koło i styka się z rolką. Tarcie między oponą a rolką różni się od tego, które występuje podczas jazdy na drodze czy w terenie – opona jest równomiernie dociskana do niewielkiej powierzchni rolki. Aby uniknąć nadmiernego zużycia opon oraz hałasu, warto stosować specjalne opony do treningu w pomieszczeniach. Charakteryzują się one twardszą mieszanką gumy, która minimalizuje zużycie, podłużnymi rowkami redukującymi nagrzewanie się oraz zoptymalizowaną konstrukcją osnowy, co dodatkowo ogranicza tarcie. Dzięki temu straty mocy i generowanie ciepła są znacznie mniejsze.

Wskazówka 💡: Regularnie sprawdzaj ciśnienie w oponach i stan rolek, aby wydłużyć ich żywotność.

Gdy śnieg i lód pokrywają krajobraz wspaniałym białym puchem, jazda na zwykłych oponach często staje się tańcem na krawędzi brzytwy. Zmieniające się warunki drogowe między mokrą nawierzchnią, błotem pośniegowym, śniegiem i zamarzającą mokrą nawierzchnią utrudniają normalnym oponom uzyskanie wystarczającej przyczepności. Rozwiązanie, które sprawdza się w przypadku samochodów, działa również w przypadku rowerów: opony zimowe! Dzięki nim możesz bez obaw dotrzeć do celu lub przemierzać zaśnieżone szlaki. Specjalne opony są dostępne zarówno z zimową mieszanką gumy, która zapewnia dobrą przyczepność nawet w niskich temperaturach, jak i z kolcami. Filtry w BIKE24 ułatwiają wybór konkretnych opon zimowych do rowerów szosowych i MTB. Opony z kolcami są wyposażone w kolce wykonane z twardych stopów metali nierdzewnych, takich jak węglik wolframu, na bieżniku i ścianach bocznych.  Zaleta: Wcinają się w oblodzone powierzchnie, niezależnie od tego, jak śliskie są, a także w zmrożony śnieg i zapewniają dobre wsparcie boczne nawet na zakrętach. Wady: Opory toczenia i tak już wysokie na zimowym terenie są jeszcze większe, także na oczyszczonych nawierzchniach. Ponadto przyczepność na luźnym (świeżym) śniegu nie jest tak naprawdę poprawiana przez opony z kolcami.

Jak to często bywa, to samo dotyczy opon do jazdy na rowerze zimą: kluczowy jest dobór odpowiedniej mieszanki! Oprócz optymalnej równowagi ciśnienia powietrza i bieżnika, można to również rozumieć dosłownie. Odważni dojeżdżający do pracy lub wytrzymali rowerzyści trenujący zimą powinni najpierw sprawdzić, czy mieszanka gumowa ich opon pozostaje miękka i elastyczna nawet w temperaturze poniżej zera. W przeciwnym razie odgłos toczenia się utwardzonych osłonek może być słyszalny z dużej odległości i łatwo go pomylić z kołkami.  
Skoro już jesteśmy przy temacie mieszanek gumowych, kilka rad od naszych ekspertów: Nie każda miękka lub superprzyczepna mieszanka gumowa zachowuje elastyczność i przyczepność zimą. Opis technologii opon i mieszanki gumy na stronie internetowej producenta zazwyczaj wskazuje, która z nich jest odpowiednia.

Nawet jeśli mieszanka gumy pozostaje elastyczna w niskiej temperaturze, nadal istnieje dobry powód, aby zainwestować w odpowiednie opony zimowe, zwłaszcza do rowerów szosowych. Oprócz odpowiedniej mieszanki, opony zimowe do rowerów szosowych, trekkingowych i miejskich oferują specjalny negatywny bieżnik, w przeciwieństwie do opon częściowo pozbawionych bieżnika. Nadal zapewnia wystarczającą przyczepność nawet w przypadku aquaplaningu, nierównych powierzchni i kolein. 
Czy to sprawia, że kolce są zbędne? Nie do końca. Zwłaszcza późną zimą kwestia kolców ponownie wysuwa się na pierwszy plan: Ciepłe promienie słońca i pierwsze oznaki zbliżającej się wiosny zapewniają przyjemniejsze temperatury w ciągu dnia, lecz w nocy pojawia się lód i mróz. Wtedy trzeba być bardzo ostrożnym, ponieważ ścieżki często z dnia na dzień stają się gładkie jak szkło i tak twarde, że lepiej trzymać się od nich z daleka. Właśnie wtedy warto zmienić oponę na kolcowaną na przednim kole, ponieważ jest to najsłabszy punkt, szczególnie na zakrętach lub skrętnych ruchach kierownicą.

Na koniec kilka słów o zależności między naciskiem a szerokością opony lub ciśnieniem powietrza. Najlepsze do jazdy po śniegu są szerokie opony o niskim ciśnieniu powietrza. Rozkładają one nacisk na większą powierzchnię i jednocześnie zwiększają przyczepność. Absolutnym szczytem w zimowej jeździe na rowerze górskim są fat bike’i z oponami o szerokości np. 4,6 cala, które używane są przy ciśnieniu poniżej 1 bara. Gdy spadnie pierwszy porządny śnieg, zazwyczaj zaleca się obniżenie ciśnienia powietrza do momentu, gdy opona będzie dobrze podtrzymywana pod obciążeniem bez ryzyka przebicia. Kolejną rzeczą do zrobienia jest sprawdzenie prześwitu opon – często możliwe jest użycie szerszych opon nawet w rowerach szosowych lub trekkingowych.

Czasami to ciche pyknięcie, nagłe wyraźne syczenie albo stopniowa utrata powietrza przez wiele dni – przebicie opony prędzej czy później zdarzy się każdemu rowerzyście. Jest to najczęstsza przyczyna awarii roweru. Przebita opona lub dziura to irytujące wyzwanie, ale na szczęście można je łatwo rozwiązać przy odpowiednim sprzęcie. Lepsze opony mogą niemal całkowicie zapobiec takim sytuacjom w przyszłości. Dowiedz się tutaj, od czego zasadniczo zależy ochrona opony rowerowej przed przebiciem i jakie są możliwości optymalnego dostosowania jej do swoich wymagań.

Ochrona nowoczesnej opony rowerowej przed przebiciem zasadniczo zależy od zastosowanej mieszanki gumowej, gęstości tkaniny osnowy i ciśnienia powietrza. Jeśli ciśnienie jest wystarczająco wysokie, z łatwością poradzi sobie z przeszkodami. Jeśli jest odwrotnie, opony są bardziej narażone na toczenie się po ostrych ciałach obcych, a wkrótce potem na przebicie. Prawdopodobnie każdy doświadczył tego w pewnym momencie: smoła pryska z gorącego asfaltu na buty w letnie upały. Ślady zachlapania szybko przyciągają mnóstwo brudu.  
Nie dzieje się to tak szybko w przypadku zbyt miękkiej gumy w oponie rowerowej, ale to samo dotyczy tego przypadku: Im wyższa temperatura i im bardziej miękka guma, tym bardziej staje się lepka, a co za tym idzie, małe kamienie, żwir i szkło są bardziej podatne na penetrację.

Wybór mieszanki gumowej powinien zatem zależeć od tego, gdzie opona będzie używana i jak duża przyczepność jest wymagana. Istnieje również kompromis między przyczepnością a ochroną przed przebiciem, jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. Jeśli ciśnienie jest wysokie, poprawia się odprowadzanie ciał obcych i zmniejszają się opory toczenia, jednak zmniejsza się również powierzchnia kontaktu z podłożem, a co za tym idzie – przyczepność. Z drugiej strony zwiększa się trakcja i komfort jazdy, ale rośnie również ryzyko przebicia opony, ponieważ nawet niewielkie luźne przeszkody są najeżdżane. 
Aby obejść ten problem, producenci opon stosują tzw. warstwy chroniące przed przebiciem. Są to warstwy chroniące przed przebiciem wykonane z aramidu, nylonu lub gumy, które są zintegrowane z bieżnikiem (wulkanizowane) lub biegną dookoła (od stopki do stopki). Jednym z najbardziej znanych przykładów jest „flat-less®” firmy Schwalbe. Nienaruszona nawet przez dywany gwoździ lub szkło, ochrona przed przebiciem pod bieżnikiem opiera się na specjalnej gumie o grubości 4 mm i dodatkowych 2 warstwach nylonu. Skutecznie wydłuża to przebieg opon miejskich, trekkingowych i do rowerów elektrycznych.

Różne warunki terenowe stawiają różne wymagania w zakresie ochrony przed przebiciem – w terenie to często ostre kamienie i patyki z boku utrudniają życie rowerzystom. Z tego powodu wiele opon MTB i szutrowych jest wyposażonych w ochronę ścian bocznych. Spektrum obejmuje zarówno lekką ochronę przed przecięciem, jak i grube wstawki z gumy butylowej na ściankach bocznych. Jeśli kupisz taką oponę w wersji bezdętkowej, ochrona przed przebiciem w terenie wzrośnie do maksimum. Systemy opon bezdętkowych mogą skutecznie zapobiegać przebiciom, przecięciom lub dziurom. Jedyne ograniczenia występują w zakresie niskiego ciśnienia lub przy szczególnie agresywnym stylu jazdy w wymagającym terenie. Może to skutkować przebiciami lub wydmuchiwaniem powietrza (krótki wybuch z utratą ciśnienia). Na szczęście istnieje proste rozwiązanie dla rowerzystów preferujących jazdę na pełnych obrotach: system bezdętkowy w połączeniu z wkładkami do opon, które chronią przed przebiciami.   
Ale nawet jeśli zwykły system bezdętkowy nie uszczelnia się już w miejscu przebicia na szlaku, nie jest to powodem do niepokoju. Dzięki poręcznemu zestawowi naprawczemu do systemu bezdętkowego lub zapasowej dętce szybko wrócisz do jazdy.

Kolejna przydatna wskazówka od naszych ekspertów 💡 dla wszystkich, którzy polegają na klasycznym połączeniu opony z dętką: Jeśli po kilku rundach napraw i wymiany dętek opona nadal regularnie ulega przebiciu bez wykrywalnej przyczyny, sprawdź wnętrze zdemontowanej opony. Ciała obce często tkwią głęboko w osnowie i powoli się przez nią przedostają. Cuda może zdziałać także zestaw nowych taśm do obręczy.

Nawet najlepsza opona rowerowa z czasem ulega zużyciu w wyniku eksploatacji, a także naturalnemu starzeniu się, nawet przy niewielkim przebiegu. Na końcu naszego obszernego artykułu o oponach dowiesz się, jak rozpoznać oznaki zużycia i kiedy konieczna jest ich wymiana. Bez względu na rodzaj roweru, bieżnik opony zużywa się najszybciej, ponieważ jest narażony na tarcie, nierówne nawierzchnie oraz kontakt z ostrymi przedmiotami.  

Niektórzy producenci opon szosowych ułatwiają częstym rowerzystom ocenę stopnia zużycia, wbudowując w bieżnik wskaźniki zużycia w postaci małych wgłębień. Jeśli przestaną być widoczne, to znak, że warto zacząć szukać nowej opony. W przypadku pozostałych opon bieżnik pełni rolę pośredniego wskaźnika zużycia, niezależnie od tego, czy ma klocki, wzór negatywowy czy jest gładką slickiem. Gdy środkowe rowki, klocki lub wypustki są niemal na równi z podstawą bieżnika, oznacza to, że opona jest już mocno zużyta. Liczne dziury i pęknięcia to kolejny sygnał wskazujący na wysoki stopień zużycia i większe ryzyko przebicia. W skrajnych przypadkach może dojść do sytuacji, w której dętka zacznie wypychać się na zewnątrz przy wysokim ciśnieniu. W takim momencie wymiana opony jest absolutnie konieczna. Oderwane klocki na bokach opon MTB to kolejny znak, że czas na wymianę – w przeciwnym razie ryzykujesz utratę przyczepności na zakrętach. Innym problemem, który może gwałtownie zakończyć żywotność opony, są głębokie przecięcia lub pęknięcia ścian bocznych. W takich przypadkach wymiana opony jest często jedynym rozwiązaniem, aby zapewnić stabilność ciśnienia. Podobnie wyglądającym, ale mniej krytycznym problemem są drobne pęknięcia występujące wyłącznie w warstwie gumy bieżnika i ścian bocznych. Zazwyczaj wynikają one z naturalnego starzenia się materiału spowodowanego ulatnianiem się substancji lotnych, ekspozycją na promieniowanie UV oraz jazdą na niedopompowanych oponach. Aby uniknąć zbyt częstej wymiany opon, oto trzy kluczowe wskazówki na koniec.

1 wskazówka 💡: Opony zapewniają najlepszą wydajność i trwałość, gdy ciśnienie powietrza jest odpowiednio dostosowane do wagi rowerzysty, ładunku oraz rodzaju nawierzchni. Większe obciążenie wymaga wyższego ciśnienia, co zmniejsza tarcie między bieżnikiem a podłożem i zapobiega przeciążeniu ścianek bocznych oraz osnowy opony. Jeśli często jeździsz po twardych, utwardzonych nawierzchniach, zalecane jest również wyższe ciśnienie. W przypadku jazdy po różnorodnych trasach, np. leśnych ścieżkach, szlakach i drogach, warto dostosowywać ciśnienie do warunków. Najlepiej regularnie sprawdzać ciśnienie metodą "pinch check" – jeśli opona łatwo się ugina pod naciskiem na bieżnik, wymaga natychmiastowego dopompowania. Minimalne i maksymalne wartości ciśnienia podane na oponie są jedynie orientacyjną wskazówką i mogą się różnić w zależności od kombinacji opony i obręczy. Dodatkowo ważne jest, czy opony są używane z dętką czy w systemie bezdętkowym. W określonych warunkach, np. w kolarstwie górskim na śniegu, można obniżyć ciśnienie poniżej minimalnej wartości, ale w innych sytuacjach grozi to uszkodzeniem opony, obręczy, a nawet ryzykiem wypadku. Podobnie przekroczenie maksymalnego ciśnienia może być niebezpieczne zarówno dla sprzętu, jak i dla rowerzysty.

2 wskazówka 💡: Regularnie kontroluj, czy w oponę nie wbiły się ostre kamienie lub odłamki szkła, i usuwaj je ostrożnie. Nawet najmniejsze drobinki mogą z czasem wcisnąć się głębiej w strukturę opony i doprowadzić do przebicia. Jeśli zareagujesz odpowiednio wcześnie, możesz zapobiec uszkodzeniom i znacznie wydłużyć żywotność opony oraz jej przebieg.

3 wskazówka 💡: Jeśli obie opony są tego samego rodzaju, przed ich wymianą sprawdź, czy przednia opona nadaje się do przeniesienia na tył. Ze względu na intensywniejsze hamowanie, inny rozkład masy i przenoszenie mocy, tylna opona zużywa się szybciej i zwykle wymaga wcześniejszej wymiany. Przednia opona zazwyczaj pozostaje w lepszym stanie i może posłużyć jeszcze przez wiele kilometrów.